Lastbilen har kurs mod den førerløse fremtid

Mens kendte brands som Google, Toyota og General Motors under stor mediebevågenhed arbejder og tester løs på forskellige udgaver af den selvkørende personbil, så arbejder lastbilproducenter lige så intenst med den samme type teknologi – men det foregår mere under radaren.

I april 2016 annoncerede Uber opkøbet af Otto, der er en San Francisco-baseret opstartsvirksomhed. Otto har udviklet et kit, der kan omdanne enhver stor lastbil til en selvkørende en af slagsen. Ottos teknologi giver køretøjet fuldstændig autonomi på lande- og motorveje.

Lastbilerne kan navigere, blive i deres vognbane, sætte farten ned samt helt bremse op som respons på trafikforhold – fuldstændig uden menneskelig indblanding. Ottos teknologipakke koster i dag omkring 30.000 dollars (ca. 180.000 kr.), men der er god grund til at tro, at den pris vil falde markant de kommende år.

Men Otto er ikke alene. Selvkørende lastbiler opererer allerede i dag i lukkede og kontrollerede områder som havne og miner, og der har allerede foregået forsøg på offentlige veje i adskillige år i både USA og Europa. Volvo Group har allerede en fuldautomatiseret lastbil kørende i Kristineberg mine i Sverige, ligesom tyske Daimler har demonstreret deres model, som er en gigantisk 18-hjulsvogn.

Producenter investerer massivt i køretøjs- og lastbil-automationsteknologi, samtidig med at mange regeringer og myndigheder har travlt med at se nærmere på, hvordan de kan regulere på området, så forandringerne med førerløse lastbiler på offentlig vej kan ske sikkert, smertefrit og hensigtsmæssigt.

Chauffører-mangel bliver til ledighed
Både USA og Europa oplever allerede i dag problemer med at rekruttere chauffører til lastbiltransport. Den mangel på arbejdskraft vil kun blive større i fremtiden.

Rapporten ”Managing the Transition to Driverless Road Freight Transport” udgivet af OECD og International Transport Forum (ITF) i 2017 forudsiger, at markedet i USA og Europa vil mangle op mod en million chauffører i 2030. Den nuværende generation af lastbilchauffører er mænd med en høj gennemsnitsalder, og der er kun få kvinder samt yngre mænd, der søger ind i faget.

Rapporten forudser dog, at implementeringen af førerløse lastbiler vil ske med en hurtigere takt end, efterspørgslen efter chauffører vil stige, og at der derfor i 2030 vil være flere millioner chauffører, der vil være uden jobs. Selvom mange chauffører måske gradvist vil søge over i andre brancher i takt med, at førerløse lastbiler bliver udbredt, forventer OECD og ITF stadig, at cirka to millioner chauffører i USA og Europa i 2030 vil være overhalet af de førerløse køretøjer.

Digitaliseringen udfordrer arbejdsmarked
Det er et udtryk for den generelle industrielle udvikling, hvor robotter og automatisering overtager rigtig mange blue collar-jobs. Verden – og det gælder i særlig grad den vestlige verden – producerer betydeligt flere varer, men beskæftiger markant færre medarbejdere. Den udvikling har allerede ramt de fleste brancher, mens lastbilchauffører er et af de sidste store områder, hvor der stadig er en stor mængde blue collar-jobs til stede. Men det får snart en ende.

Ligesom mange manuelle jobs i detailsektoren, fast food og ikke mindst alle mulige former for kontorjobs vil blive overflødiggjort af den igangværende automatisering og digitalisering. Det vil skabe radikale udfordringer på arbejdsmarkedet, hvor vi måske om få år vil have et stort overskud af arbejdskraft.

Derfor er talen om borgerløn som en form for grundløn genopstået. Der er allerede forsøg med former for borgerløn i Finland, Holland, Ontario i Canada og San Francisco i USA. Men det er en helt anden snak.

Og så alligevel ikke. Der er ikke meget tvivl om, at frygt for den digitale udviklings konsekvenser for manuelle jobs spiller en stor rolle for de populistiske strømninger, der ligger bag Trump og Brexit. Der ligger mange udfordringer her, og borgerløn kunne være en del af fremtidens puslespil på arbejdsmarkedet.

Gradvis overgang
Men der vil måske alligevel være en del jobroller i et fremtidsscenario med mange førerløse lastbiler. Rotterdam Havn anvender allerede i dag mange førerløse lastbiler, men der er stadig brug for kompetente medarbejdere i kontroltårnet, der overvåger lastbilerne. Medarbejderne skal være i stand til at gribe ind og styre lastbilerne, hvis der bliver behov for det.

Der vil formentlig også i fremtiden blive langt mere såkaldt last-mile-distribution ud til forbrugere, der har købt varer via e-handel. Det kræver en manuel omlastning af store lastbilforsendelser til mindre lokale varebiler, der forestår de sidste kilometers levering. Det er et vanskeligt område at automatisere.

Den største faktor er måske, at udviklingen henimod førerløse lastbiler vil ske så tilpas langsomt og gradvist, at der bliver tid til, at nuværende lastbilchauffører kan efteruddanne og tilpasse sig til nye jobroller. Platooning er et godt eksempel på overgangsteknologi, der fortsat vil kræve chauffører.

Platooning er teknologi, der synkroniserer lastbilers bremser, så de kan køre langt tættere på lange motorvejsstrækninger end, de kan, hvis de er afhængige af menneskelige reaktionstider. Tættere konvojkørsel betyder markant mindre luftmodstand og reduceret brændstofforbrug. Men der er stadig brug for chauffører, der kan overtage styringen, når lastbilerne skilles ad ved motorvejsudfletninger.

Volvo Groups administrerende direktør Martin Lundstedt udtaler til Financial Times: ”Vi har behov for en trinvis udvikling, hvor vi har mulighed for at træne medarbejdere til at udføre nye opgaver. Men det vil være en stor fejl at forsøge at stoppe udviklingen. Vi bliver nødt til at omfavne de strukturelle samfundsmæssige forandringer, ellers vil vi ikke være i stand til at imødekomme fremtidens udfordringer”.