Cybertruslen findes også i transportsektoren

Som omtalt her på sitet i sidste uge afholdt Transportøkonomisk Forening mandag d. 25. januar sin årlige Logistik- og godskonference på Børsen i København. Dette er anden del af vores dækning af konferencen. Læs første del her.

Et af de ellers lidt oversete emner, der blev taget op i løbet af dagen i Christian d. 4.s gamle handelsbygning, var bagsiden af den stigende digitalisering, transportbranchen i lighed med så mange andre sektorer gennemgår i disse år. Den store flytning af processer, bookninger, data og indgangsveje til onlinesfæren åbner nemlig for en anden type sårbarhed end mand har været vant til.

Cyberspionage og ditto kriminalitet er således to begreber, som en lang række virksomheder og organisationer i og omkring transportindustrien skal til at tage (endnu) mere seriøst, og som specielt nogle af de tunge aktører vil være tvunget til at afsætte en del ressourcer til at håndtere.

Uddannelse for at følge med hackerne
”Den digitale fremdrift giver selvfølgelig en masse muligheder, men medfører også en stribe trusler og udfordringer, som branchen skal forholde sig til; hackerangreb, ransomware, datamanipulation og en masse andre forstyrrelser og ulovligheder, der kan føre til store tab på den ene eller den anden måde”, fortalte chef for Center for Cybersikkerhed under Forsvarets Efterretningstjeneste, Thomas Lund-Sørensen.

Han pegede i den forbindelse på et eksempel fra Antwerpen i Belgien, hvor en lyssky organisation havde tiltvunget sig adgang til containerhavnens softwaresystem og derigennem styret bestemte containere uden om nogle kontrolpunkter, for på den måde at smugle store mængder narkotika ind i landet.

Eksemplet gav et godt billede af, hvad man som virksomhed skal forholde sig til. En mere håndgribelig trussel for en dansk virksomhed kunne være angreb, der lukker en hjemmeside eller et bookingsystem ned, hvilket kan føre til mistede ordre og kunder, og dermed store omkostningstab.

Svaret på disse trusler? ”Det er svært at holde trit med hackerverdenen, som ofte er et skridt foran myndighederne. Det bedste vi kan gøre er at uddanne vores medarbejdere, både på myndighedernes side og i virksomhederne, bedst muligt, så de kan håndtere udfordringerne”, sagde Thomas Lund-Sørensen.

Mærsk gennemført digitale om tre år – mangler en del
En af de virksomheder, for hvem containereksemplet fra Antwerpen var særdeles aktuelt, er Mærsk Line. Fra den danske rederigigant fortalte head of simplification, Jesper Engelbrecht Thomsen, om selskabets digitale strategi og de overvejelser, man gør sig i den forbindelse. Målsætningen for Mærsk Line hedder, at man vil være ’gennemført digitale’ om tre år, og der skal ske en hel del for at nå det mål.

”Vores salgsproces er stadig meget manuel og face-to-face, og selvom vi, både i Mærsk som virksomhed og i Danmark, er gode til at tage de digitale muligheder til os, så mangler vi stadig noget på denne konto. Ser vi bookninger indløber de 98 procent i dag elektronisk, heraf halvdelen via vores hjemmeside, så der er vi godt med. Her mangler vi til gengæld nogle back-up-procedurer til at håndtere de cybertrusler, vi ved findes”, sagde han med henvisning til Thomas Lund-Sørensens oplæg.

På leveringsfronten holder Mærsk Line ifølge Jesper Engelbrecht Thomsen meget øje med aktører som Amazon, Alibaba og Uber, der alle tre rykker kraftigt på den front (Amazon vil eksempelvis snart selv operere skibe i Asien), herunder i høj grad på last mile delivery. Det er ikke et område, Mærsk selv er på vej ind på, men man ’følger udviklingen’, for som Jesper Engelbrecht Thomsen sagde, så er der ”penge i at sidde forrest i vognen”.

Nethandlen fortsætter fremtoget
For at sætte en streg under de voksende behov, muligheder og udfordringer på e-handelsområdet som helhed, havde TØF inviteret Foreningen for Dansk Internet Handel (FDIH) til at tegne et aktuelt billede af sektorens udvikling og status i dansk regi.

Herfra havde adm. direktør Niels Ralund medbragt en mængde statistik, der tilsammen var med til at konsolidere det indtryk, langt de fleste tilhørere i salen ganske givet allerede havde af det hjemlige onlinemarked: Det går kun én vej; fremad.

I runde tal er e-handelen i Danmark tredoblet siden 2009, så vi i 2015 ramte 140 mio. handler til en samlet værdi af 87 mia. kr. 2015 blev også året, hvor danskernes onlineforbrug nåede op på at udgøre en fjerdedel af det samlede forbrug, en tendens FDIH forudser vil fortsætte, så fordelingen i 2020 vil hedde ca. 45 procent online og ca. 55 procent i de ’gamle’ fysiske butikker. Og 80 procent af FDIH’s medlemmer forventer at fordoble antallet af pakker inden for de næste tre år.

Diverse bekvemmelighedsfaktorer udgjorde i 2015 34 procent af årsagen til, at danskerne shoppede online. Det gælder eksempelvis levering til hjemmeadressen og tidsbesparelsen i ikke at skulle besøge en brick and mortar butik. For at kunne følge med på det område – og jf. tålmodighedsaspektet som omtalt i del 1 af denne artikel – så stiger netbutikkernes brug af leverandører også. Hvor næsten hver anden (47 procent) kun havde én distributør i 2012, var det samme blot tilfældet med hver fjerde (24 procent) sidste år.

De selvkørende biler er på vej – så småt
Og så er der fremtiden på vejene. Til at kaste lidt lys over de teknologiske muligheder på området, indtog afdelingsleder for sektoranalyse i Vejdirektoratet, Andreas Egense, gulvet som dagens sidste oplægsholder.

Når det kommer til morgendagens gods- og persontransport er kodeordet i høj grad automation, hvilket da også var temaet for Andreas Egenses indspark. Alle forudsigelser peger nemlig på, at de nok skal komme; de førerløse biler, herunder lastvogne. Masser af virksomheder, som eksempelvis Scania og Mercedes i godssektoren bruger store midler på forskning på området, og fordelene er mange.

Godt nok vil trafikmængden – automatisering eller ej – stige over de kommende år, men med øget automation vil sikkerheden også blive bedre. Forbundne lastbiler vil kunne ’følges ad’ i tæt-kørende korteger på motorvejene, med tiden helt uden chauffører, og dermed forbedre både kapacitetsudnyttelse, omkostninger og CO₂-udledninger. Men der er naturligvis også ubekendte faktorer.

”De førerløse køretøjer kommer, ingen tvivl om det, men vi ved ikke rigtig hvornår. Det bliver ikke i morgen. Et skøn, nogen sikkert vil kalde konservativt og andre overdrevet, går på en gennemført fuldautomatisering af vores bilpark i 2075. Mange peger her på, at det meget vel kan ske tidligere på godsområdet; en lastbil er betydeligt dyrere end en personbil, den ’lever’ kortere, men kører længere og den fylder mere på motorvejene, og det kan meget vel skubbe udviklingen foran personbilerne. Under alle omstændigheder vil det kræve både nogle lovændringer undervejs, og at vi som samfund kan ændre vores trafikale adfærd generelt”, sagde Andreas Egense.

Med den besked og masser af stof til eftertanke forlod de mange branchefolk Børsen, forhåbentlig klar til at omsætte de mange tanker til handling ’ude i virkeligheden’. For som formand for TØF og branchedirektør i DI Transport, Michael Svane, bemærkede i sin afrunding på dagen: ”Der er nok at se til, og det skal helst gå stærkt.”