Søfartsorganisation modarbejder grøn omstilling

Shipping-industrien tegner sig for tre procent af verdens samlede drivhusgasudledning. Det går fortsat den gale vej – CO2-udledningerne fra skibe stiger år for år. Det har øget presset på FN’s Søfartsorganisation IMO, som regulerer den globale shipping-sektor. IMO er for sløv til at få drivhusgasserne fra skibene reguleret, lyder kritikken, som kommer såvel fra dele af industrien selv som regeringer, NGOer og andre aktører.

I disse dage skal den globale søfartsorganisation revidere sin strategi og sandsynligvis sætte mere ambitiøse klimamål, end man har i øjeblikket, hvor målene ikke flugter med Paris-aftalen. Men nye mål er i sig selv ikke tilstrækkeligt, påpeger forskere fra Københavns og Lunds universiteter.

“Det er fint med mere ambitiøse klimamål. Men problemet er, at IMO i dag end ikke har de politiske instrumenter, der skal til for at nå de gamle mål. Derfor er vi nødt til at forstå, hvorfor IMO har så lidt succes på dette punkt. For hvis der ikke sker noget, vil denne her enorme industri stå for en større og større andel af den globale CO2-udledning”, siger professor Teis Hansen fra Institut for Fødevare- og Ressourceøkonomi på Københavns Universitet.

Han og forskerkollega Hanna Bach fra Lunds Universitet har derfor gransket, hvorfor den globale søfartsorganisation egentlig er så dårlig til at få gang i omstillingen. I et studie har de kortlagt, hvordan reglerne i IMO er blevet udviklet og interviewet ansatte i IMO samt forskellige interessenter.
Studiet peger på en organisation, som ikke har motorkraft nok. Det er udmundet i et IMO, der ikke kan tænke fremsynet og ikke evner at håndtere nye typer skibsbrændstoffer og andre teknologier som for eksempel batterier og vindkraft.

“Vores forskning viser, at man i hele IMO’s historie kun har fokuseret på teknologier, der allerede eksisterer. Det vil sige, at man bare regulerer de brændstoffer, som industrien allerede har taget i brug. På den måde regulerer man altså retroaktivt. Samtidig har IMO ingen regulering, der direkte promoverer brugen af mere bæredygtige brændstoffer, som jo er det, vi har brug for”, siger Hanna Bach.

Tværtimod har organisationens mål om at reducere luftforurening fra skibe, der især består af udledning af svovl- og kvælstofoxider, skubbet udviklingen den forkerte vej:

”IMO har indtil nu fokuseret på luftforurening i stedet for drivhusgasser, og det har skabt en skævhed i lovrammerne, der i praksis betyder, at man binder industrien til fossile brændstoffer”, siger Teis Hansen og uddyber:

“Med den nuværende regulering promoverer IMO flydende naturgas som skibsbrændstof, fordi det kan mindske udledningen af svovl og kvælstof. Men det er altså et brændstof, der samtidig har bidraget til en 150 procents øgning af metanudledning – og det tal vil stige, fordi der bliver bestilt flere og flere skibe, der sejler på flydende naturgas. IMO modarbejder på den måde sit eget politiske mål om at mindske udledningen af drivhusgasser”.

IMO’s hovedkvarter i London har i dag cirka 300 ansatte. Det svarer til mandskabet i Teknik og Miljø-afdelingen i Silkeborg Kommune. At få vendt skuden kræver for det første mere kapacitet i organisationen, pointerer forskerne:

”Sekretariatet har brug for flere ressourcer. Både til mere mandskab og til at administrere andre slags politiske instrumenter, end de har i dag. Det kan for eksempel være en global CO2-afgift, en global fond, der kan støtte omstillingen til grønne brændstoffer og andre typer økonomisk støtte til at fremme brugen af grønne teknologier”, siger Hanna Bach. 

Ifølge forskerne mangler IMO-sekretariatet mandskab generelt, men også ansatte med de rette ekspertiser.

“Vi interviewede en ansat i IMO, som udtalte: ”Vi har ikke kapacitet til at følge alle de forskellige teknologier, og vi har ikke kapacitet til at tage gode finansieringsbeslutninger i form af, hvad vi skal støtte, og hvad vi ikke skal støtte”. Det er jo bemærkelsesværdigt”, siger Teis Hansen.

I to videnskabelige artikler udgivet i tidsskrifterne Environmental Innovation and Societal Transitions og Marine Policy udpeger forskerne endnu flere årsager til, hvorfor IMO er så usnild at manøvrere ind på en grønnere kurs. Det gælder blandt andet manglende politisk konsensus blandt de 175 medlemslande, men også at IMO’s mandat er uklart:

”Der er medlemslande, der spørger, om det at implementere instrumenter som en global CO2-afgift faktisk ligger inden for IMO’s mandat, eller om det er i konflikt med nationale regler. Men det har IMO-sekretariatet ikke kunnet levere et klart svar på. Så det er konstant op til debat, og det tager en masse tid og sætter forhandlingerne i stå, når det kommer til at implementere nye policy-instrumenter”, siger Hanna Bach.

Læs også: Opslagsværk for Europa omhandler nu også miljøtiltag

Generelt har IMO brug for en bedre organisering, hvis man skal gøre sig forhåbninger om en global omstilling af skibsfarten, slutter Teis Hansen:

”Historien viser, at vi ikke bare kan regne med, at IMO selv vælger at regulere dette område på en måde, som følger deres egen strategi. Så hvis vi skal sikre det, er det nødvendigt at se på, om man kan styrke IMO ved at organisere institutionen bedre”.

FAKTABOKS: DEN SORTE SKIBSINDUSTRI

• Søfarten står i dag for tre procent af den samlede CO2-udledning på verdensplan. IMO’s egne fremskrivninger viser, at udledningen af drivhusgasser fra industrien kan vokse med 50 procent inden 2050, hvis ikke væksten i udledningen bremses.

• IMO vedtog i 2018 den første strategi for reduktion af drivhusgasser for skibsfarten. Strategien har blandt andet som mål som minimum at halvere skibsindustriens drivhusgas-udledninger inden 2050. Dermed er målet ikke afstemt med Parisaftalens krav om at være klimaneutral i 2050.

• Europa-Kommissionen har besluttet at indlemme søfartssektoren i EU’s kvotehandelssystem fra 2024, hvilket betyder at skibsindustrien i EU skal indrapportere sine udledninger.

- PiB