Fremtidens grønne transport er på vej ud af garagen. I laveste gear

I en fjern fremtid vil vores luft-, sø-, jernbane- og vejfragt være fuldt dekarboniserede. Det må være vores udgangspunkt og vision. Traditionelt har vores forskellige transportformer brugt forskellige fossile brændstoffer, især fossilgas, benzin, kerosin (petroleumsprodukt), diesel og fyringsolie, som udvindes fra råolie og/eller petroleum. Selvom de forskellige fossile brændstoffer har forskellige egenskaber, har de alle en ting til fælles – de tilfører CO2 og andre forurenende stoffer til vores atmosfære.

For at fremtidssikre logistik og dekarbonisere transporten må fossile brændstoffer erstattes med bæredygtige brændstoffer. Der foregår allerede omfattende forskning og udvikling inden for dette område, og en begrænset mængde bæredygtigt brændstof er allerede tilgængeligt. 

Det vil dog stadig tage år eller endda årtier at finde en løsning, der er både CO2-neutral og fuldt skalerbar. Sådan lyder det fra en af de store logistikaktører, nemlig DHL Freight Forwarding.

Branchen overvejer ifølge DHL i øjeblikket to typer bæredygtige brændstoffer – bio-brændstoffer (baseret på biomaterialer som brugt madolie) og syntetiske brændstoffer eller e-brændstoffer (baseret på vedvarende energi). Der er mange måder at anvende disse to grundlæggende komponenter, hvilket resulterer i forskellige brændstofprodukter, som det fremgår af grafikken i figur 1.

En anden af de store logistikaktører Maersk er naturligt nok også dybt optaget af at undersøge, kortlægge og påvirke tendensen mod bæredygtigtig transport. Maersk har sammen med mediet Economist gennemført undersøgelsen ’How lower supply chain greenhouse gas (GHG) emissions drive consumer demand, ensure regulatory compliance, and improve the bottom line’ med fokus på den logistiktunge detailsektor. Denne undersøgelse konkluderer, at 44 procent af ledere af detailsektoren mener, at reduktion af drivhusgasser er afgørende for at imødekomme kundekrav. Undersøgelsen stiller også spørgsmålet: Hvorfor har virksomheder været så langsomme til at indføre tiltag, der skal reducere drivhusgasudledningen?

5 tendenser

Undersøgelsen konkluderer fem tendenser, der præger billedet – og de indeholder også svaret på, hvorfor det går så langsomt:

1. Forbruger- og myndighedskrav udfordrer. Forbrugere og myndighedsreguleringer stiller krav om mere bæredygtige produkter og processer: 44 procent af detailhandelsledere ser indførelse af praksisser til reduktion af drivhusgasudledninger som afgørende for at tiltrække og beholde kunder. Mere end en tredjedel (35 procent) af ledere føler reguleringspres for at tilpasse deres forsyningskæder, men 59 procent finder det udfordrende at navigere i det reguleringsmæssige landskab.
2. Mangel på ledelsesstøtte hæmmer forandring for mange aktører i detailsektoren: At transformere forsyningskæder fuldstændigt med reduktion af drivhusgasudledninger som kerne er en stor opgave. Det kræver nøje styret forandring gennem hele virksomheden - drevet af strategisk planlægning på højeste niveau. Dog er mangel på støtte fra øverste ledelse en betydelig udfordring for 31 procent af de adspurgte. Den øverste ledelse skal revurdere organisationsstrukturer, ressourcer og ansvarsområder for at integrere praksisser til reduktion af drivhusgasudledninger.
3. Samarbejde med forsyningskæde-partnere er afgørende for detailhandlen: Intern sammenhæng er essentiel, men samarbejde med leverandører for at dele ekspertise og fastsætte klare dekarboniseringsstandarder er lige så vigtigt. 71 procent af de adspurgte detailhandlere samarbejder med logistikleverandører om forsyningskæde-dekarboniseringsløsninger, og 65 procent er villige til at betale en præmie for logistikservices med lavere drivhusgasudledninger. Dog udtaler 67 procent, at høj hastighed-til-markedet (time to market) påvirker brug af logistik med lavere drivhusgasudledninger. Detailhandlere og logistikleverandører bør samarbejde om at finde måder at integrere dekarboniseringsløsninger uden at bremse forsyningskæden.
4. Øget teknologiindførelse kan understøtte dekarboniseringsindsatsen: Analytiske teknologier som kunstig intelligens (AI), der forenkler og strømliner processer, kan fremme reduktion af drivhusgasudledninger ved at sikre, at detailhandlere håndterer levering på en mere effektiv måde. Lignende teknologier som AI, blockchain og radiofrekvensidentifikation (RFID) kan give gennemsigtig verifikation af drivhusgasudledningspraksis for detailhandlere gennem mere strømlinede forsyningskæder og effektiv produktsporing. 85 procent af detailhandelsledere ser AI og blockchain som integreret i deres forsyningskæder, og 83 procent ser RFID på samme måde.
5. Lavere udledning reducerer omkostninger: At omfavne praksisser med lavere drivhusgasudledninger kan hjælpe detailhandlere med at reducere omkostninger: Med stigende omkostningspres som en stor udfordring for 39 procent af de adspurgte detailhandlere kan klimatiltag skabe besparelser ved at reducere spild og strømline forsyningskæder. 44 procent af ledere nævner potentielle besparelser som en drivkraft for reduktion af drivhusgasudledninger.

Et problem ved dekarbonisering er, at vi i øjeblikket kun har begrænsede mængder biomasse og affaldsmateriale til at omdanne til bio-brændstof. Og der kræves en enorm mængde grøn el til at producere e-brændstoffer. Det er urealistisk at forestille sig, at der snart vil være nok biomasse eller vedvarende energi til at producere tilstrækkeligt bæredygtigt brændstof til den energikrævende luftfartsindustri samt de gigantiske containerskibe, der transporterer 80 procent af den globale handel.

DHL Freight Forwarding stiller det gode spørgsmål: Hvilke transportformer skal så bruge vores bio-brændstoffer og begrænsede e-brændstoffer fremover? Skal det være fly eller havgående skibe... eller skal det i sidste ende være tog og lastbiler?

Luftfart

Luftfartsindustrien er stærkt afhængig af kerosin og er den transportform med den højeste CO2-intensitet, selvom flyenes brændstofeffektivitet er blevet meget forbedret i de seneste år. Selv det mest effektive fly har brug for omkring 150 gange så meget brændstof til at flytte en ton fragt sammenlignet med et containerskib og 15 gange så meget som en lastbil.

Selvom elektrisk flyvning ikke er urealistisk for at dekarbonisere luftfarten, i hvert fald for kortdistance fragtflyvninger, er branchens fokus fast låst på bæredygtigt flybrændstof (SAF), og der er en slags udviklingskapløb mellem SAF og bæredygtigt maritimt brændstof (SMF).

Forventningen er ifølge DHL på længere sigt, at fly vil få den største andel af drop-in bio-brændstoffer og e-brændstoffer på grund af manglen på andre realistiske alternativer til langdistance (fragt)flyvninger.

Søtransport

I generationer har containerskibe været drevet af fyringsolie eller tungolie (HFO). På den positive side er HFO sikkert at opbevare, nemt at transportere og relativt billigt. Men det indeholder mange restprodukter som tungmetaller og svovl og udleder betydeligt flere forurenende stoffer i luften ved forbrænding sammenlignet med andre brændstoffer.

Det giver mening, at også søfragtsindustrien, ligesom luftfartsindustrien, kigger på drop-in bio-brændstoffer, især dem, der er tilgængelige i dag, og der er gang i mange lovende udviklinger hos fragtmænd, shippers og skibsredere.

Ud over disse drop-in-muligheder undersøger fragtindustrien også nogle ikke-drop-in-brændstoffer, herunder ammoniak og methanol.

Ammoniak er en gas, der kombinerer brint med kvælstof, og da kvælstof udgør næsten 80% af vores atmosfære, er det relativt nemt at udvinde fra luften. Den store fordel ved ammoniak er, at der ikke kræves CO2 for at producere dette brændstof. Der er dog et problem, der ikke er løst – høj produkttoxicitet. Et ammoniakudslip i havet ville have forfærdelige konsekvenser.

Methanol kræver derimod CO2-input til fremstilling, men er biologisk nedbrydeligt og derfor nemt at håndtere, opbevare og anvende.

For at blive produceret syntetisk på en bæredygtig og skalerbar måde kræver både ammoniak og methanol grøn el. Der vil være brug for yderligere forskning og udvikling i de kommende år for at opnå tilstrækkelige mængder grøn el.

Hvad bliver der så tilbage til landbaseret transport?

Tog er for lang tids siden begyndt skiftet fra diesel til el, især i nogle dele af verden. I mellemtiden har diesel og flydende/komprimeret naturgas (LNG/CNG) været hovedkraftkilderne for lastbiler i mange år. Denne overgang til renere alternativer begyndte længe før luftfarts- og fragtindustrien og udvikler sig hurtigt af flere grunde, herunder lavere kompleksitet og nemmere tilgængelighed.

Fokus for tunge og langdistance køretøjer er bio-LNG, bio-CNG, biodiesel og batterielektricitet, især for første- og sidste-mil samt kortdistance køretøjer. Selvom biodiesel kan bruges som drop-in-brændstof, kræver bio-LNG- og bio-CNG-lastbiler nye køb, hvilket begge muliggør dekarbonisering i dag. Men DHL anbefaler at holde øje med udviklingen – brug af batterier eller brændselscelleteknologi vil sandsynligvis accelerere lastbilernes dekarbonisering i større skala fra 2030.