Det vrimler med nye logistikterminaler – men ESG-dokumentationen er stadig umoden

Der dukker mange nye logistikterminaler op i særligt den centrale del af Danmark langs motorvejene fra Nordsjælland og København via Køge, Greve, Ringsted samt Fyn og videre til Trekantsområdet og den østjyske motorvej til Horsens, Århus og Randers. Der er dog tegn på nedgang i behovet for lagerkvadratmetre, som følge af at detailsektoren oplever forsigtig efterspørgsel. Det går i nogen udstrækning udover ældre lagerbygninger, der i stigende grad oplever tomme lagerhaller og -hylder.

Terminalerne fordeler sig ifølge Lars Bek Jensen fra konsulenthuset Langebæk A/S på tre hovedtyper af terminaler:

1. De mindre lagre på 8 meter i højden og 2000 m2. Det er et typisk standardlager for SMV’er, som let kan bruges af andre, og som ikke kræver sprinkleranlæg. De kan være brede, hvis der er et stort vareflow med behov for mange porte til hyppige besøg af lastbiler. Eller de kan være smalle med færre porte, hvor det ikke er så vigtigt, at man skal kunne plukke varen meget hurtigt.
2. De store terminaler på 12, 14 eller 16 meter i højden og 10.000 m2 i hver lagercelle. De kræver fuld sprinkling, men til gengæld kan bygningen indeholde ’brandceller’ på op til 10.000 m2 og derved færre vægge at tage hensyn til. Det er relativt generiske lagre, som let kan overdrages til en anden virksomhed eller andre varetyper. Højden er stigende, fordi det reducerer behovet for dyre m2.
3. De skræddersyede terminaler som for eksempel JYSK i Uldum eller REMA i Horsens. De kan være 25 til 40 meter høje og er udstyrede med skræddersyede løsninger til driften, der ikke gør dem velegnede til at overdrage til en anden virksomhed. Til gengæld er de supergode til at understøtte de særlige behov, der kendetegner den pågældende virksomheds lagerdrift.

ESG-udfordringen
En af de nyeste tendenser for logistikterminaler er bæredygtighed eller ESG. ESG er hurtigt blevet en tung faktor for virksomheder, og forsyningskæden spiller en stor rolle i ESG-regnskabet. Lars Bek Jensen fremhæver, at det kan være en stor forretningsmæssig fordel, at bygningen er opført efter en certificeret standard som for eksempel DGNB.

Han peger på, at selvom bygningsopførelsen arbejder efter en ESG-standard, så er der stadig udfordringer med at få valide tal på, hvor meget klimaaftryk en bygningsopførelse afstedkommer. Der er for eksempel stor forskel på om, stålet kommer fra Kina eller Sverige, og det kniber også med præcise emissionsdata på betonforsyninger.

”Bygningens bæredygtighed er trods alt den nemmeste del. Det bliver mere udfordrende, når vi skal indrette lageroperations efter bæredygtige principper. Her mangler vi enighed, erfaring og branchestandarder. Vi arbejder i øjeblikket som rådgiver meget med at udarbejde spørgelister til vores kunders leverandører, der skal afkode, hvor bæredygtige leverandørens maskiner og løsninger er. Men svarene har lidt karakter af æbler og pærer og er vanskelige at arbejde med. Der mangler helt klart modenhed på dette område”, fortæller Lars Bek Jensen og supplerer:

”Jeg tror og håber, vi i den nærmeste fremtid vil se mange dataark på produkter som motorer, rullebaner, robotter, automatiske plukanlæg, it-systemer etcetera, der redegør for produktets klima- og miljøaftryk”.

Tænk brændstof og brand ind i design
En anden konsekvens af den grønne omstilling er skifte af drivmiddel for de lastbiler, der sørger for det ind- og udgående vareflow til terminalen. 

”Hvad enten det kommende drivmiddel bliver el, biobrændstoffer eller brint (eller diesel i en periode), så bliver der behov for at tænke det ind i design af særligt gården omkring terminalbygningen. Bliver det det el, skal man forholde sig til om, man skal opsætte ladestandere og i givet fald om, de skal opsættes i forbindelse med portene, på en dedikeret plads i gården eller man satser på eksterne ladestandere. Hvis opladningen skal ske i forbindelse med portene, bliver der nok behov for flere porte end ellers, fordi ladningen vil tage noget tid og derved optage portene i længere tid. Så der skal både tænkes på plads, tidsplanlægning og strømtilførsel”, fortæller Lars Bek Jensen.

Han nævner REMA1000 som et eksempel. REMA1000’s køletrailere har udskiftet det traditionelle dieseldrevne køleaggregat med en løsning, der gør brug af flydende CO2. Det kræver et tankanlæg i forbindelse med terminalen, hvor kølebilerne kan tanke det flydende CO2.

En tredje vigtig faktor, som er meget praktisk, men har stor betydning for både design og økonomi, er brandstrategi. Brandsikkerhed har altid spillet en stor rolle ved opførelse og indretning af lagre. I Danmark var brandgodkendelsen tidligere placeret hos kommuner og Beredskabsstyrelsen. I dag er den flyttet til specialiserede brandrådgivere, der skal involveres allerede i tegningsfasen.

”Det betyder, at både regler og processer er blevet mere ensartede og gennemskuelige. Det er altid en fordel med standardisering. Men vi hører fra ejere af terminaler, at processen i praksis er blevet mere bøvlet og kræver længere gennemløbstid end tidligere, så det gælder om at inddrage brandrådgivere så tidligt som muligt”, fortæller han.

Fleksibilitet og placering
Helt overordnet har logistikterminaler i dag adgang til ny teknologi og automatisering, der er langt mere fleksibel end tilfældet var for blot 10 år siden.

”Der er sket et stort skred i den teknologiske udvikling, hvor automatiserede shuttleanlæg, AutoStore-anlæg, autonome mobile robotter (AMR) og andre teknologier har gjort logistikterminaler langt mere fleksible. Det er i dag meget lettere at skalere lagerdriften, hvis der sker ændringer i efterspørgselsmønsteret – og det gør der jo hele tiden. Det er endda muligt helt at flytte automatisering fra et lager til et andet uden det store bøvl”, fortæller Lars Bek Jensen.

Han peger også på, at placering af logistikterminal altid har været helt afgørende for forsyningskædens effektivitet. Her skal virksomheden både tage højde for kunder, leverandører, infrastruktur og ESG i form af, hvor mange transportkilometre, distributionen kræver. Men der er også en ny faktor at tage højde for i den komplekse udregning, nemlig klimarisici.

”På vores breddegrader er det nok først og fremmest det ændrede nedbørsmønster, som kan skabe risiko for oversvømmelser. Vi ser, at 100 års hændelser hurtigt er blevet til 50 års hændelser, og det er værd at tænke med, når man placerer en ny logistikterminal”, fortæller han.

Arbejdskraft og automatisering
En sidste tung faktor for fremtidens logistikterminal er den udbredte mangel på arbejdskraft. Det er vanskeligt for terminaler at rekruttere arbejdskraft i hele Europa, og mange terminaler lider også af meget hyppige skift i medarbejderstaben. Det er simpelthen ikke attraktivt at arbejde på et lager.

”Automatisering bliver derfor endnu vigtigere, fordi det kan gøre logistikterminalen endnu mere uafhængig af nye og mange medarbejdere. Der foregår en massiv udvikling af ny og meget fleksibel automatiseringsteknologi, som gør det muligt for logistikterminaler at gå planken helt ud, når de automatiserer. Det er i dag muligt at opføre såkaldte ’light out’ lagre, som er 100 procent automatiserede, og hvor medarbejdere kun bevæger sig ind, når der sker nedbrud eller er behov for vedligeholdelse. Nettos lager i Køge er måske det fremmeste aktuelle eksempel på det i Danmark”, fortæller Lars Bek Jensen.