Shipping tjener styrtende – men 1970'erne var endnu vildere

Der er fest i store dele af shippingmarkedet.

Clarksons' ClarkSea Index, der måler indtjeningen på tværs af en række af de vigtigste skibstyper, nåede i sidste uge et nyt historisk højdepunkt på 66.421 dollar om dagen.

Det var tredje rekorduge i træk, og indekset ligger nu mere end 30 pct. over den tidligere rekord fra december 2007 og næsten tre gange højere end det langsigtede gennemsnit.

Især tankskibene trækker markedet op, men også gas-, tørlast-, container- og bilskibe bidrager til den usædvanligt høje indtjening.

Men er shippingbranchen dermed midt i det største boom nogensinde?

Ikke nødvendigvis.

En ny analyse fra London-skibsmægleren Affinity Shipping går helt tilbage til 1970'erne. Og når indtjeningen korrigeres for inflation, ser historien anderledes ud, skriver Splash.

1970'erne fører stadig

Målt i løbende priser er 2020'erne klart det stærkeste årti i Affinitys opgørelse med en gennemsnitlig daglig indtjening på omkring 28.000 dollar.

Men omregnet til 2026-dollar rækker det kun til en tredjeplads.

I 1970'erne lå den gennemsnitlige inflationskorrigerede indtjening på omkring 55.000 dollar om dagen. 00'erne følger efter med cirka 38.000 dollar, mens det nuværende årti ligger lidt over 30.000 dollar.

Det er på trods af en række ekstremt profitable markeder siden coronapandemien.

Shippingøkonom Martin Stopford vurderer ifølge Splash, at shippingbranchen siden 2021 har genereret omkring 3.100 mia. dollar i cashflow – mere end under den berømte supercyklus fra 2004 til 2008.

Men verdensflåden er samtidig blevet langt større.

Kriser holder skibene beskæftiget

Nutidens boom adskiller sig også fra tidligere opture.

Det har ikke ramt alle segmenter samtidig. Først eksploderede containerindtjeningen under pandemien. Derefter fulgte blandt andet bilskibe, gastankere og produkttankere. Nu er det råolietankerne, der leverer nogle af de mest spektakulære indtjeningstal.

Og ifølge skibsmægleren Hartland er opsvinget i høj grad drevet af begrænset effektiv kapacitet frem for en klassisk eksplosion i efterspørgslen.

Pandemien, sanktionerne mod Rusland, krigen i Ukraine, Houti-angrebene i Det Røde Hav og senest krisen omkring Hormuz har tvunget skibene ud på længere ruter.

Dermed kræves flere skibe for at transportere den samme mængde gods.

Historien advarer om nedturen

Affinity peger samtidig på et mindre behageligt historisk mønster: De største shippingfester er ofte blevet efterfulgt af nogle af branchens hårdeste tømmermænd.

Efter rekordmarkedet i 1970'erne faldt den gennemsnitlige reale indtjening til omkring 27.000 dollar om dagen i 1980'erne.

Og efter boomet i 00'erne fulgte 2010'erne, der med omkring 17.000 dollar om dagen blev det dårligste af de seks årtier i Affinitys analyse.

Der er dog én væsentlig forskel på situationen nu og op til finanskrisen.

Rederiernes ordrebøger er store, men endnu ikke i nærheden af tidligere ekstremer. Den globale ordrebog svarer ifølge Affinity til omkring 22 pct. af den eksisterende flåde. I 2008 var tallet 55 pct.

For tankskibe er ordrebogen i dag på 26,5 pct. af flåden mod 51,8 pct. omkring årsskiftet 2006/2007.

Og i 1971?

Her svarede bestillingerne på nye tankskibe til svimlende 104,5 pct. af den eksisterende flåde.

Så selv om shippingmarkedet i disse år oplever en historisk indtjening, er der ifølge Affinity fortsat et stykke til toppen.

Som analytikerne formulerer det:

”Selv mens vi nyder godt af de ekstraordinære fragtmarkeder gennem de seneste fem år, kan man argumentere for, at vi endnu ikke har nået toppen.”

-emte