Valg af søfragts-partner kan gøre kæmpeforskel for dit scope 3 (og bundlinjen)

Valget af søfragtspartner kan gøre en kæmpeforskel for både klimaaftryk og bundlinje. Det afdækker en rapport fra OceanScore med den knap så mundrette titel ’Scope 3 at Sea: CO₂ Drivers in Maritime Trade – Asia-Northern Europe Edition’. Rapporten viser, at selv på samme rute kan emissionerne variere med op til 20 procent afhængigt af, hvordan rederiet opererer sine skibe. Det handler primært om hastighed og om antallet af tomme containere på skibet. Og på langdistanceruter som Asien-Nordeuropa, hvor ultra-store containerskibe (ULCVs) dominerer, er potentialet for at skære i emissionerne – og omkostningerne – endnu større.

Læs også: Søfragts-markedet byder på piskesmældseffekt

Søfragt udleder tre procent af klodens samlede CO2, så det er noget, der fylder ganske meget i virksomheders ESG-rapportering og klimaaftryk.

"Det er simpelthen ikke længere nok blot at sætte et ESG-mål. Markedsledere bruger nu scope 3 som en konkurrenceparameter for at reducere risici og tiltrække kunder", skriver OceanScore i rapporten. Men hvordan gør man det i praksis? Svaret ligger ifølge OceanScore i at se bag gennemsnittene og forstå, hvad der virkelig driver emissionerne på de enkelte rejser.

Derfor bedrager gennemsnittet

De fleste virksomheder bruger statiske handelsrute-faktorer til at beregne deres scope 3-emissioner. Men disse tal er ofte misvisende, fordi de ikke tager højde for, hvordan enkelte rederier og skibe præsterer i virkeligheden.

Læs også: AI-agenter vil drive halvdelen af alle supply chain-løsninger i 2030

Rapporten viser, at på Asien-Nordeuropa-ruten varierede den månedlige gennemsnitlige CO₂-intensitet (målt i gram CO₂ per tonne-km) fra 4,14 i januar til 5,48 i maj og 5,43 i juni 2025. Men bag disse tal gemmer sig en enorm spredning mellem de enkelte rejser:

• 65 procent af rejserne lå under 5 gCO₂/tonne-km – det, OceanScore kalder korridorens ’effektive bånd’.
• 14 procent lå mellem 5,5 og 7 – ofte på grund af hastighedsændringer eller moderat udnyttelse.
• 10 procent overskred 7, og 3,5 procent lå over 10 – rejser, der trækker gennemsnittet op og skaber unødvendige emissioner.

"De månedlige gennemsnit fortæller kun en del af historien. Den virkelige forskel ligger i, hvordan de enkelte rejser udføres", siger Thomas Smith, Head of Cargo Solutions hos OceanScore.

Konsekvensen? Virksomheder, der bruger gennemsnit, risikerer at overvurdere deres emissioner – og betale for meget i CO₂-afgifter. Men de går også glip af muligheden for at vælge de mest effektive rejser og skære i både emissioner og omkostninger.

Rederiernes rolle: Hvem leverer – og hvem halter bagefter?

Rapporten sammenligner de største rederiers præstationer på Asien-Nordeuropa-ruten i første halvår af 2025. Her viser det sig, at nogle rederier systematisk opererer mere effektivt end andre – og at valget af partner kan betyde op til 20 procent lavere emissioner for den samme fragt.

De mest effektive: MSC og OOCL

• MSC stod for 18 procent af rejserne med en gennemsnitlig intensitet på 4,57 gCO₂/tonne-km – under korridorgennemsnittet.
• OOCL havde 14 procent af rejserne og den laveste intensitet på 4,25 – samtidig med, at deres rejser var meget ensartede med få udslag.
• Begge rederier kombinerer stor kapacitet med lav CO₂-intensitet, hvilket gør dem til attraktive partnere for virksomheder, der vil skære i scope 3.

Mellemgruppen: CMA CGM, COSCO og Evergreen

• Disse tre rederier ligger tæt på korridorgennemsnittet (4,31-4,66) og udgør tilsammen 32 procent af rejserne.
• De tilbyder stabilitet, men ikke deciderede fordele i forhold til emissioner.

De mindst effektive: Hapag-Lloyd og APL

• Hapag-Lloyd (5,22) og APL (5,45) har færre rejser, men til gengæld højere intensitet end gennemsnittet.
• ONE (3,69) og HMM (4,18) har lavere emissioner, men også begrænset kapacitet.

Pointen er: "Valg af rederi, I vælger på denne korridor, kan gøre en stor forskel for jeres scope 3-emissioner", skriver forfatterne i rapporten. Virksomheder, der vælger rederier med lav og stabil CO₂-intensitet, kan reducere deres klimabelastning uden at gå på kompromis med leveringssikkerheden.

Hastighed og udnyttelse: De skjulte drivkræfter

Hvorfor præsterer nogle rederier bedre end andre? Rapporten peger på to afgørende faktorer:

1. Hastighed: Små ændringer, store konsekvenser

• Brændstofforbruget stiger kraftigt med hastigheden – en stigning på blot 0,2 knob kan øge CO₂-udledningen med 4-5 procent.
• På langdistanceruter som Asien-Nordeuropa forstærkes effekten, fordi skibene sejler tusinder af sømil.
• MSC sejler ofte hurtigere (mange rejser over 18 knob), hvilket øger emissionerne.
• OOCL holder sig tættere på 15,5-17,5 knob og opnår dermed lavere intensitet.

"Hastighed er en af de mest kraftfulde drivkræfter for emissioner. Rederier, der konsekvent sejler langsommere, leverer generelt mere effektive resultater", konkluderer rapporten på side 12.

2. Udnyttelse: Tomme containere = spildte emissioner

• En dårligt udnyttet ULCV kan have op til dobbelt så høj CO₂-intensitet som en veludnyttet.
• CMA CGM har flest rejser med høj udnyttelse (66-78 procent), mens MSC har flere rejser med lav udnyttelse (under 50 procent).
• OOCL har den mest stabile, høje udnyttelse – en afgørende faktor for deres lave emissioner.

For virksomheder betyder det:

• Vælg rederier med høj og stabil udnyttelse – det sikrer lavere CO₂ per ton.
• Undgå rederier med store udsving – de skaber usikkerhed i Scope 3-rapporteringen.

Fra risiko til konkurrencefordel

For danske ledere i forsyningskæden er budskabet: Valget af søfragtspartner er ikke længere bare et logistisk spørgsmål – det er en strategisk beslutning med direkte indflydelse på både klimaaftryk og omkostninger.

Rapporten viser, at:

• Gennemsnit bedrager – den virkelige forskel ligger i de enkelte rejser.
• Nogle rederier er op til 20 procent mere effektive end andre på samme rute.
• Hastighed og udnyttelse er nøglen til lavere emissioner.
• Data-drevet indkøb kan skære i scope 3 uden at gå på kompromis med leverancer.

"De virksomheder, der tager dette alvorligt, vil ikke kun reducere deres klimabelastning. De vil også stå stærkere i en tid, hvor kunder, investorer og lovgivere stiller stadig større krav til bæredygtighed", afslutter Thomas Smith.

Hent rapporten her.