Der skal strøm på logistikken – nu!

”Udslippet af drivhusgasser fra den globale transportsektor er enormt, og det samme er derfor behovet for ændringer og innovation, der kan gøre branchen mindre sort”.

Med disse ord indledte Özcan Deniz en konference om e-mobilitet i urban fragt og logistik, som hans arbejdsgiver, det tyske luft- og rumfartsagentur DLR, d. 19. november indbød til sammen med Region Hovedstaden og DTU.

Læs også: Volvos svar på fremtiden er førerløse, elektriske køretøjer

Ved siden af forskningsarbejdet for DLR, er Deniz også projektleder for EU-initiativet proEME, hvis formål er at styrke den elektriske mobilitet i Europa, ikke mindst ved at understøtte udviklingen og udbredelsen af kommercielle eldrevne køretøjer.

Her pegede Özcan Deniz på de efterhånden ganske mange forskellige last- og varebiler, der, også som omtalt her på sitet, enten er på vej eller allerede er tilgængelige fra aktører som Mercedes, Volkswagen, MAN, Nikola og Tesla, selvom de to sidstnævnte endnu er sjældne her på kontinentet.

Videre fremhævede Deniz totalomkostningerne ved at eje og bruge (TCO) et elektrisk køretøj som ”det vigtigste købskriterie” for langt de fleste virksomheder og organisationer, og at dette udgør en barriere for mange, som har svært ved at se regnestykket gå op på sigt.

Fremskridt, men økonomi ikke altid på plads
Ifølge partner og konsulent Harm Weken fra rådgivningsfirmaet Fier Automotive, der arbejder for at ’fremme udviklingen af teknologien til fremtidens mobilitet’, ikke mindst elbiler, er det en berettiget bekymring, selvom det går den rigtige vej.

”Der er sket mange forbedringer bare de sidste fem år, og det er tydeligt, at industrien er klar over, at der ikke er nogen one-size-fits-all-løsninger, hvilket har givet mange nye tilgange i form af store og små vogne, cykler, batterityper osv. Samtidig er status lige nu dog den, at økonomien ikke altid er på plads, og en ting som rækkevidde og opladetid også er reelle usikkerheder”, forklarede han.

I samme åndedræt understregede Harm Weken dog, at de tekniske løsninger er til stede, og der derfor også er grunde nok til at investere i elektriske lastbiler nu, hvilket erfaringerne fra det såkaldte Frevue-projekt, som han ligeledes er involveret i, viser.

”De passer til mange typer opgaver, der er god PR-værdi at hente, løsningerne er tilgængelige, man kan ofte få finansiel støtte fra myndighederne, eksempelvis gennem gratis parkering og adgang gennem miljøzoner, man opbygger erfaring, og så giver de bedre forhold for chaufførerne. Og hvis vi går sammen, så kan vi skabe et behov, som fabrikanterne vil reagere på”, fastslog Harm Weken.

Eksperimenter i hovedstaden
Den (indirekte) økonomiske støtte, elbiler mange steder opnår fra det offentlige, er et aspekt, der skal med i TCO-beregningerne, påpegede Dario Pacino, der professor ved DTU og tilknyttet platformen EUFAL, som skal udveksle viden og hjælpe virksomheder, der vil investere i kommercielle elkøretøjer.

”I mange storbyer, eksempelvis Beijing og Shanghai, er man meget plaget af luftforurening, og derfor arbejder man allerede nu med begrænsninger for tunge køretøjer. Her er elektriske biler imidlertid ikke omfattet, og det er en konkurrencefordel, som man skal have med i sine overvejelser”, sagde han.

Læs også: Elektriske lastbiler sparer DHL tusindvis af kroner

I den forbindelse skal EUFAL ”bygge bro mellem det kendte og ukendte”, som Dario Pacino formulerede det, for at oplyse erhvervssektoren om de forskellige (indtil videre) mindre kendte faktorer omkring elektrisk transport.

Herhjemme sker det bl.a. gennem et samarbejde mellem entreprenøren MT Højgaard og Region Hovedstaden, hvor man eksperimenterer med ruteoptimering og testforløb med grupper af teknikere, som får udleveret elektriske hhv. konventionelle varevogne i den tunge ende af skalaen, hvorefter deres oplevelser sammenlignes direkte.

Bred dialog i Stockholm
Noget af det samme er man i gang med i Stockholm. Den svenske hovedstad søsatte således i marts sidste år det ganske storstilede projekt Älskade Stad, som, forklarede fragtstrateg for Stockholm by Robin Billsjö, skal ”forene first og last mile”, eksempelvis ved at levere pakker og samtidig afhente lettere tørt affald (plast, pap, papir etc.), selvsagt i elbiler.

”Vi vil mindske trafik, udledninger og støj i byen, og det her samarbejde er første skridt. Vi har en bred dialog med den private sektor omkring en kommerciel forretningsmodel, så det hele kommer til at hænge sammen økonomisk, og kan danne grobund for, at vi kan få flere til at se fordelene ved modellen”, sagde han videre.

Dialogen foregår bl.a. i regi af de kommunale indkøb (public procurement), som Stockholms bystyre bruger til at presse på for at få grønne transportløsninger igennem, i stil med overborgmester Frank Jensens forslag i København. ”Et stærkt værktøj til at skabe et behov og derved skubbe et marked frem”, som Robin Billsjö sagde.

UPS ser ikke det perfekte elektriske køretøj endnu
En potentiel partner i et samarbejde som Älskade Stad kunne være den amerikanske transportgigant UPS, der på konferencen var repræsenteret af Nordic Transportation Manager Nicolai Cuppers. Ifølge hans seneste tal (fra omkring 1. oktober) råder selskabet over ca. 9.300 køretøjer med ’alternative drivmidler’, dvs. el, biogas, hybrider og lignende, ud af en samlet flåde på omkring 119.000 enheder under eget brand.

Den andel vil man naturligvis gerne forbedre, men lige på elfronten er der udfordringer.

”Når det gælder kombinationen af omkostninger, rækkevidde, fleksibilitet og en række andre parametre, som vi er nødt til at forholde os til, så ser vi ikke det perfekte elektriske køretøj endnu”, fortalte han.

Generelt så er man hos UPS, med Nicolai Cuppers’ ord, ”nødt til at forholde sig til hele vores carbon footprint, og ikke kun det fra køretøjer”. Derfor arbejder man også med mange forskellige aspekter af bæredygtighed, eksempelvis indpakning, genanvendelse, sikkerhed (herunder den berømte højresvingsstrategi, der også sparer brændstof) og mere integrerede netværk.

Det sidste indebærer bl.a. øget intermodalitet, dvs. skift mellem forskellige transportformer med lavere CO₂-udslip for øje. Her er jernbanen et oplagt element at inddrage, selvom det kan give udfordringer omkring leveringshastigheden. Her havde Nicolai Cuppers et budskab til fremtidens forbrugere verden rundt, private såvel som kommercielle:

”Folk skal vænne sig til at vente lidt længere tid på tingene i klimaets navn. Det vil være lidt mere omstændeligt at læsse ting om til tog, men det er altså en pris, som man bør være villig til at betale for at sænke sit aftryk på kloden”, sagde han.

Måske mærkningsordning til grønne transportformer
En afsluttende debat bød bl.a. på et indspark fra lastbil- og busfabrikanten Iveco, der har flere klimavenlige produkter undervejs og for nylig var på plads på den enorme messe for kommercielle køretøjer, IAA i Hannover, med en ’100 procent dieselfri stand’ kun med el- og gasdrevne køretøjer.

Selskabets bæredygtighedschef i Norden, Morten Iversen, understregede at man mener ”alle skal tage ansvar” for at adressere den globale opvarmning, og at det vil være ”nødvendigt med lovgivning for at understøtte et ryk væk fra dieselbiler”.

Læs også: Ny international erklæring om grøn transport

Det var Henrik Gudmundsson, der er seniorkonsulent med fokus på bæredygtig byudvikling, transport og mobilitet i den grønne tænketank Concito, ikke som sådan uenig i, men han påpegede, at der i hans optik er ”behov for action på alle planer, så vi ikke bare sidder på hænderne og venter på hinanden. Vi kan ikke vente til i morgen”, sagde han, og foreslog desuden en mærkningsordning til transportformer, således at de grønne lettere kan favoriseres.