Forstyrrelser og ikke efterspørgsel holder hånden under høje fragtrater

Grundtallene peger den forkerte vej. Verdens samlede containerhandel vokser kun omkring tre procent i år mod seks procent i 2024, og nye skibe løfter flådevæksten til 11 procent i 2028. Alligevel er spotraterne siden februar steget 558 procent fra Kina til Mellemøsten, 327 procent til den amerikanske østkyst, 321 procent til vestkysten og 93 procent til Nordeuropa. Ved Xenetas rundbordssnak i Singapore var konklusionen klar: Fjern forstyrrelserne fra ligningen, og raterne falder hurtigt. Ingen i lokalet forventede, at det sker før 2027.

Trængslen æder kapaciteten

Mere end 4,3 millioner standardcontainere venter på at lægge til kaj, oplyser Linerlytica — 12,4 procent af den globale flåde og 300.000 mere end under pandemien i 2022. Tyfoner har lukket terminaler i Shanghai og Ningbo, hvor ventetiden løber op i syv til elleve dage, oplyser Hapag-Lloyd. I Europa begrænser lavvande på Rhinen pramdriften, og en strejke i de tyske storhavne har forværret trængslen. I Kina trækker forsinkelserne syv til ti dage ud af enkelte ruter — selv om nogle indkøbere mistænker rederierne for at bruge trængsel som undskyldning.

Hormuz og brændstofregningen

Kapruten omkring Kap Det Gode Håb binder stadig kapacitet, og spændingerne om Hormuz-strædet gør langturen dyr: Brændstofregningen løber op i 4 til 5,5 millioner dollar for et skib med plads til 16.000 standardcontainere, og transitterne gennem Hormuz faldt fra 3.098 i februar til 554 i juli, lyder det fra Scan Global.

Regningen lander hos afsenderne som tillæg. Fra Fjernøsten til Middelhavet steg brændstoftillægget fra 250 til 533 dollar per 40-fods container mellem februar og juli, og flere rederier fremstiller kravene i en tag-det-eller-lad-være-tone. Indkøberne kræver derfor ifølge Xeneta en gennemsigtig brændstofmekanisme i næste kontrakt, hvor basisraten og brændstofdelen står adskilt.

Panama er den uvarslede ekstra forstyrrelse

Den amerikanske vejrmyndighed NOAA vurderer med over 90 procents sikkerhed, at El Niño bliver meget kraftig med størst effekt fra januar til april 2027. Panamakanalen skærper begrænsningerne, rederierne lægger tillæg oveni, og spotraterne fra Asien til den amerikanske østkyst er næsten fordoblet siden juni til 9.791 dollar per 40-fods container. Ingen i lokalet for Xenetas rundbordssamtale i Singapore havde en beredskabsplan for at flytte østkystvolumen til vestkysten, da Xeneta spurgte.

Læs også: Større containerskibe presser havnenes flaskehalse ind på land

Kontrakter gælder ikke længere

Chefanalytiker Peter Sand i Xeneta beskriver, hvordan rederierne vægrer sig ved at honorere langtidskontrakter på 2.000 dollar per container: Pludselig er der ikke plads på skibet, fordi så mange andre sender til spotpris. Raterne fra Asien til Europa ligger på op mod dobbelt af sidste års niveau, og til den amerikanske østkyst har prisen passeret 10.000 dollar per 40-fods container.

Pålideligheden betaler prisen. Den globale andel af skibe, der ankommer til tiden, faldt i juli til 56,4 procent, det laveste niveau siden februar 2025, og gennemsnitsforsinkelsen løb op i 6,06 dage. Gemini-samarbejdet, som lovede over 90 procent ved lanceringen, landede på 52 procent i august, stadig langt over det globale gennemsnit på 29 procent.

Budgettet handler om forsyningssikkerhed

Rundbordssamtalen i Singapore afdækkede, hvad ledelserne reelt beder om, nemlig: 

• plads på skibet, 
• leverancer der løber som aftalt og 
• alle omkostninger fra dør til dør. 

Ingen nævnte den laveste rate som mål, og en container, der skulle have sejlet til Europa, endte med at stå i Libanon i 60 dage — den slags udgifter fanger et almindeligt fragtbudget aldrig. Xeneta anbefaler en femdelt budgetramme med brændstof som egen linje: Skibsdieselen kostede i gennemsnit 535 dollar per ton i 2025 og 668 dollar i 2026, mens prognosen for 2027 svinger mellem 528 og 639 dollar. Omkring 85 procent af afsenderne ligger stadig på tolvmåneders-kontrakter, mens 25 til 30 procent har skiftet til rullende tre måneders forlængelser — et hasardspil, der møder det samme høje marked uden styrken fra et fuldt udbud.

Markedsanalysens konklusion er sober: De gamle spilleregler gælder ikke længere, og den sikreste antagelse er, at det røde marked varer ved et stykke tid endnu. Rederierne fortsætter med at opkræve tillæg i højt tempo og skærer de faste allokeringer tilbage, mens de venter på, at efterspørgslen svigter. For forsyningskædeledere betyder det én ting: Byg budgettet omkring forsyningssikkerhed og gennemsigtighed og lad være med at spille på, at forstyrrelserne forsvinder af sig selv.